Por MARÍA VIDAL. 02/03/2022
La invasión rusa de Ucrania, además de una tragedia humana, sin duda tiene un gran impacto en el comercio y el transporte marítimo internacionales. El cierre de los puertos ucranianos en el Mar Negro y el Mar de Azov tendrá múltiples consecuencias en el flujo de bienes y materias primas, especialmente en las exportaciones de cereales, donde tanto Rusia como Ucrania se encuentran entre los mayores productores del mundo.
Ucrania informó el viernes pasado que la Armada rusa bombardeó un petrolero de bandera moldava y un carguero de bandera panameña que transportaba granos cerca del puerto de Odessa, en el Mar Negro. El gobierno ucraniano señala que este ataque se produjo un día después de que Rusia iniciara una invasión a su país. Alrededor de 10 buques mercantes han sido atacados en total desde que comenzó el conflicto. Por ejemplo, el jueves pasado, el buque de carga de propiedad turca «Yasa Júpiter» fue atacado frente a Odessa. Otro ejemplo es el buque de bandera moldava «Millennial Spirit», que transportaba 600 toneladas de diésel, que fue atacado por la armada rusa e hirió gravemente a varios miembros de su tripulación.
Los armadores y los fletadores obviamente se preguntan cómo la guerra de Rusia contra Ucrania está afectando a sus pólizas de seguro marítimo y, como tal, Atlantic desea ofrecer claridad sobre el tema.
Las responsabilidades de P&I del propietario que surjan de incidentes causados por la guerra (que incluyen guerra civil, revolución, rebelión, insurrección o conflicto civil que surja de la misma, o cualquier acto hostil por o contra una potencia beligerante o cualquier acto de terrorismo) generalmente están cubiertos por el casco de la embarcación, aseguradoras de riesgo de guerra (y, por lo tanto, dichas responsabilidades están excluidas de la cobertura de P&I Club). La misma exclusión se aplica a las responsabilidades derivadas de incidentes causados por armas de guerra, tales como minas y torpedos y de captura, incautación, arresto, inmovilización o detención.
La cobertura de P&I provista bajo esta póliza de riesgo de guerra de casco, por lo general solo responderá hasta el valor asegurado de la embarcación. A partir de ese momento, el P&I Club de la embarcación regresa y cubre las responsabilidades de guerra de P&I que excedan el «valor adecuado» de la embarcación ingresada (o USD 500 Mio, lo que sea menor). A menos que se acuerde lo contrario, el límite de esta cobertura de “exceso” de P&I es de USD 500 millones en total por evento.
En el caso extremo de que se produzca una guerra entre cualquiera de los miembros del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (Reino Unido, EE.UU., Francia, la Federación Rusa y la República Popular China) se cancelará la cobertura de War Hull y War P&I. Esto se conoce como la cláusula de los “Cinco Poderes”. La naturaleza de esta cláusula es automática, ya sea que se haya notificado o no la cancelación. Además de eso, la cobertura puede ser cancelada por los Clubes dando aviso – 7 días es la práctica habitual del mercado. El uso de esta cláusula es increíblemente raro. La última vez que invocó el IG Club fue a principios de los noventa cuando los P&I Clubs dieron aviso con respecto al Golfo Arábigo luego de la invasión iraquí de Kuwait. En este último escenario, la cobertura suele restablecerse después, por ejemplo, de excluir una nueva área de guerra. Sin embargo, es importante tener en cuenta que prevalecerá la cobertura básica de H&M y P&I, por lo que las aseguradoras seguirán cubriendo los eventos y accidentes ordinarios que no sean de guerra.
A medida que se activan más sanciones contra Rusia, los P&I Clubs están obligados a reaccionar y eliminar la cobertura de los armadores o entidades rusas que ahora figuran bajo las sanciones de EE. UU. y la UE. Eventualmente, existe el riesgo de que los clubes se vean obligados a abandonar todas sus entradas rusas dado el hecho de que podrían verse incapaces de pagar las reclamaciones a través del sistema bancario ruso. Pero el efecto de las sanciones en la industria naviera a veces puede ser menos obvio. La OFAC, por ejemplo, ha advertido a los fletadores que ejerzan un alto nivel de diligencia debida sobre las embarcaciones que fletan y les ha aconsejado que analicen transacciones anteriores, comportamientos y posibles brechas de AIS. Las consecuencias podrían incluso alcanzar el uso de ciertos puertos: el operador NCSP (terminales operativos en Novorossiysk, Primorsk y Kaliningrado) se ha incluido en las últimas sanciones y, aunque las llamadas a esos terminales no son en sí una infracción de la sanción, los bancos podrían no estar dispuestos a autorizar pagos que involucren a dicha entidad.
Hay muchas otras cuestiones que conviene vigilar de cerca: puertos seguros en los contratos de fletamento, cierre de puertos o cambios en sus operaciones, prohibición de importar cargamentos de determinadas zonas o aumento de los costes de los seguros… La situación se desarrolla rápidamente, y va sin decir que lo seguiremos de cerca y os mantendremos muy informados.