[:es]Viernes, 18 de diciembre de 2015
De acuerdo con los corresponsales del Club con sede en China se ha producido un incremento importante en las reclamaciones por mermas en la Provincia de Guangdong. Los Receptores locales han estado adoptando una postura agresiva hacia los Transportistas cuando los servicios de Inspección y Cuarentena de China (China Inspecion and Quarantine – CIQ) descubren o el informe pericial de la carga revela una merma en la carga superior a 0,5%.
Supuestamente los receptores Locales están reclamando directamente contra el Transportista, en particular a buques con bandera extranjera.
Para evitar potenciales reclamaciones por mermas el corresponsal del Club recomienda:
A. Efectuar una inspección de calado conjunta en el puerto de carga. Lo ideal sería llevarlo a cabo con tantas partes como sea posible – por ejemplo, el buque, las autoridades locales, el perito independiente en nombre de los Armadores/Fletadores/Cargadores/Consignatario, si los hubiere. Si el cálculo de calado revela una falta en la mercancía en el puerto de carga, se debe emitir una carta de protesta/declaración respecto a la discrepancia en la carga y se debe avisar al Fletador de dicha falta en la carga.
B. Durante la travesía marítima hasta el puerto de descarga se deben seguir adecuadamente las instrucciones de viaje del Fletador – por ejemplo, ventilación de la carga/sondeo del agua de sentina/bombeo. Se deben mantener registros apropiados y enviar los mismos a intervalos regulares durante la travesía a las partes interesadas, incluyendo al Fletador.
C. En el puerto de descarga se deben llevar a cabo inspecciones conjuntas de calado. Una vez más, todas las partes interesadas en el embarque deben estar involucradas. Normalmente la gestión con el CIQ local será difícil y complicada y, debido a la barrera del idioma, la comunicación entre el capitán extranjero y el primer oficial y el CIQ es siempre difícil. Por tanto se recomienda que el Transportista nombre un perito independiente para participar en la inspección de calado.
D. El Transportista debe prestar especial atención si están involucrados uno o más puertos de descarga, lo que significa que junto con el perito independiente nombrado por el Transportista, el buque debe supervisar con prudencia la operación de descarga y, en su caso, asegurarse que las cifras son lo más precisas posible.
Los Corresponsales Locales han resumido las defensas más eficaces disponibles para
los miembros que descarguen en la Provincia de Guangdong:
a) El “período de responsabilidad” del Transportista
Bajo la ley china la responsabilidad del Transportista con respecto a la carga no
contenerizada abarca el período durante el cual el transportista está “a cargo” de
la mercancía. Este comienza cuando la mercancía se carga en el buque y finaliza
cuando se descarga la mercancía. Como tal, la responsabilidad termina cuando la
mercancía pasa por la borda con el resultado de que el Transportista ya no puede
ser responsable de ninguna merma que pueda surgir después de la descarga. Las
cifras de tierra, sobre las cuales se pueden basar las reclamaciones, a menudo
registran la cantidad después de la descarga.
b) La defensa de la figura del cargador en los Conocimientos de Embarque
A menudo las cargas a granel se transportan bajo conocimientos de Embarque con
Formularios Congebill, Baltimore o North American Grain. Estos incluyen una
descripción impresa de las cláusulas como “peso, medida, estado, contenido y
valor desconocido” en el anverso. Esas palabras se consideran estándar por los
tribunales chinos cuando los Conocimientos de Embarque se emiten limpios. No
se considera que las descripciones impresas exoneren al Transportista de la
obligación de verificar la cantidad de mercancía cargada y anotar un comentario
que en realidad describa la carga. Por tanto, sin una observación adicional, el
Transportista está obligado a entregar la mercancía como se describe y en la
cantidad indicada al titular del conocimiento de embarque. En estas
circunstancias el Transportista claramente no tiene ninguna defensa.
c) Informe del CIQ
Los receptores de carga locales o aseguradores de carga subrogados suelen
adoptar el informe del CIQ como la prueba principal de cualquier reclamación de
carga. Se considera al CIQ como un inspector competente para realizar
inspecciones reglamentarias de productos básicos en nombre del Estado o del
Gobierno. En el tribunal un informe del CIQ por lo general tendrá más peso que
cualquier otro informe emitido sobre una base comercial o privada. A menos que
que exista una sólida evidencia de rechazo disponible los Certificados de Peso del
CIQ se considerarán por los tribunales locales para registrar la cantidad real
descargada.
d) Ajuste comercial
La solicitud de ajuste comercial internacionalmente aceptada sólo es discutible en
Guangzhou. Aunque la mayoría de los tribunales en la República Popular China
ya han permitido su aplicación, una importante decisión en 2012 del Tribunal
Popular Superior de segunda Instancia de la Provincia de Guangdong rechazó la
defensa de un Transportista basada en un ajuste comercial y/o error de medición.
El Tribunal decidió que no existe evidencia para apoyar la aplicación de un ajuste
comercial y/o error de medición en la industria naviera. Por otra parte, debido a
que el informe del CIQ se había corregido en ese caso no podía existir un
considerable error en la medición. Esta decisión es el origen de la dificultad
actual experimentada por los Transportistas al defender las reclamaciones por
mermas en la carga en los puertos indicamos anteriormente.
e) Defensa por la variación de humedad
De acuerdo con el Código Marítimo de China un Transportista no es responsable de la pérdida o daño como consecuencia de o como resultado de la naturaleza de la carga o un vicio inherente. Si un Transportista es capaz de presentar evidencia de que la merma se debe a un vicio inherente o a una pérdida de humedad durante el viaje, el Transportista podría contar con una defensa viable.
El corresponsal insta a los Transportistas obtengan un certificado de calidad de la mercancía (que incluya datos del contenido de humedad) tanto del puerto de carga como de descarga. Los consignatarios deben tener este tipo de certificados ya que es un componente clave en el proceso de las negociaciones. Los consignatarios tienden a retener estos documentos incluso cuando el Transportista presenta una solicitud al tribunal para que sean desvelados (ya sea por el Consignatario o posiblemente por el CIQ) ya que los jueces han rechazado este tipo de solicitudes en el pasado.
En la práctica, incluso si el certificado de calidad (ya sea que se haya obtenido previa petición o mediante solicitud al tribunal) registra una disminución en el nivel de humedad, el juez tiene la libertad de decidir que no existe correlación entre la merma y esa disminución si la cantidad de la merma está muy por encima del resultado de la inspección de calado.
f) Eliminación de agua en ruta
Durante el transporte de un cargamento de mineral a granel (como mineral de hierro, coque de petróleo, azufre) se debe separar el agua de la carga y bombearla en ruta. Este tipo de defensa se basa en gran medida en el registro de la sentina. Desafortunadamente, algunos tribunales locales consideran estos registros sospechosos ya que son emitidos por el buque y no por un tercero independiente. Los jueces rechazan las defensas que se basan en estos registros de sentina. Sin embargo, en el pasado se han llevado a cabo defensas exitosas basadas en este argumento/evidencia.
g) Sellado de escotilla
Aunque a veces las tapas de las escotillas de los buques se sellan adecuadamente tras la finalización de la carga esto no se considera una defensa contra una reclamación interpuesta por un tercero, como por ejemplo un receptor de la carga.
Fuente de información:
Huatai Insurance Agency & Consultant Service Ltd Guangzhou Branch
lossprevention.ukclub@thomasmiller.com[:en]Friday 18th December 2015
According to the Club’s correspondents based in China, there has been a noticeable increase in the shortage claims at ports in the Guangdong Province. Local Receivers have been adopting an aggressive stance towards Carriers once a cargo shortage exceeding 0.5% is discovered by China Inspection and Quarantine services or the cargo surveyors report.
Local Receivers are reportedly claiming directly against the Carrier, particularly of foreign-flag vessels.
To avoid potential shortage claims the Club’s correspondent recommends
A. Conduct a joint draft survey at the loading port. Ideally, with as many parties as possible – e.g. ship, local authorities, independent surveyor on behalf of Owners / Charterers / Shipper / Consignee, if any. If the draft calculation reveals a short-loading at loading port, a LOP/statement concerning the cargo discrepancy should be issued and the Charterer should be put on notice of such cargo short-loading.
B. During sea passage to the discharging port, the Charterer’s voyage instructions should be properly followed – e.g. cargo ventilation/bilge water’s sounding/pumping. Relevant records should be kept and sent to parties concerned inclusive of the Charterer at regular intervals during the voyage.
C. Joint draft surveys should be conducted at the discharging port. Again, all parties interested in the shipment should be involved. Normally the local CIQ would be tough and very difficult to be dealt with and due to language barrier, the communication between foreign Master & C/O and CIQ is always difficult. The Carrier is therefore advised to appoint an independent surveyor to participate in such a draft survey.
D. If more than one discharging ports are involved, special attention should be paid by the Carrier, which means together with the independent surveyor appointed by the Carrier, the ship should monitor the discharging operation prudently and, if appropriate, ensure the figures are as accurate as possible.
Local Correspondents have summarised the most effective defences available to members discharging in Guangdong Province below:
a) The Carrier’s “responsibility period”
Under Chinese law, the responsibility of the Carrier with respect to non-containerized cargo covers the period during which the carrier is “in charge” of the cargo. This commences when the cargo is loaded onto the vessel and finishes when the cargo is discharged. As such,
responsibility ends when the cargo passes over the rail with the result that the Carrier cannot be
responsible for any shortage that arises post-discharge. Shore figures, upon which claims can
be based, often record the quantity well after discharge.
b) The defence of the shipper figure in the Bills of Lading
Bulk cargoes are often carried under Bills of Lading in the Congebill, Baltimore or North American
Grain Forms. These contain printed description clauses such as “weight, measure, condition,
contents and value unknown” on their face. Those words are viewed as standard by the Chinese
courts when Bills of Lading are issued clean. The printed descriptions are not deemed to relieve
the Carrier of the obligation to check the loaded cargo quantity and enter a remark that actually
describes the cargo. Without an additional remark, therefore, the Carrier is obliged to deliver the
cargo as described and in the stated quantity to the holder of the bill of lading. In those
circumstances the Carrier ostensibly has no defence.
c) CIQ report
Local cargo receivers or subrogated cargo insurers usually adopt the CIQ report as the primary
evidence any cargo claim. CIQ is considered a competent inspector to perform statutory
commodity inspections on behalf of the State or Government. In court a CIQ report will usually
have more weight than any other report issued on a commercial or private basis. Unless there is
strong rebuttal evidence to hand the CIQ Weight Certificates will be taken by the local courts to
record the actual discharged quantity.
d) Trade allowance
The internationally accepted trade allowance’s application is only arguable at best in Guangzhou.
Although the majority of the courts in the PRC have already permitted its application, an
important decision in 2012 by the second instance Guangdong Provincial Higher People’s Court
rejected a Carrier’s defence based on trade allowance and/or measurement error. The Court
decided that no evidence exists to support the application of a trade allowance and/or
measurement error in the shipping industry. Moreover, because the CIQ report had been
corrected in that instance there could be no considerable measurement error. This decision lies
at the root of the current difficulty experienced by Carriers in defending cargo shortage claims in
the above ports.
e) Moisture variation defence
According to the Chinese Maritime Code a Carrier is not liable for loss or damage arising or
resulting from the nature of the cargo or an inherent vice. If a Carrier is able to produce evidence
that the shortage arises from inherent vice or a loss of moisture during the voyage, the Carrier
might have a viable defence.
The correspondent urges Carriers to obtain a cargo quality certificate (that includes moisture
content data) at both load and discharge ports. Consignees should have this type of certificates
as it is a key component in the trading process.
Consignees tend to retain these documents even when the Carrier makes an application to court
for their disclosure (either by the Consignee or possibly by CIQ) because judges have rejected
such applications in the past.
In practice, even if the quality certificate (whether obtained upon request or by application to
court) records a reduction in moisture level, it is open to the judge to decide that there is no
correlation between the shortage and that reduction if the shortage quantity is far in excess of the
draft survey result.
f) Removal of water en route
During transportation of some bulk ore cargo (such as iron ore, petcoke, sulphur), water would
separate out from cargo and be pumped out en route.
This type of defence relies heavily on the bilge record. Unfortunately, some local courts view
those records suspiciously since they are produced by ship rather than by an independent party.
Judges reject defences based on these bilge records. However, successful defences based on this argument / evidence have been run in the past.
g) Hatch sealing
Although sometimes vessel’s hatch covers are properly sealed upon completion of loading this is not considered to be a defence against a claim brought by a third party, such as a cargo receiver.
Source of Information
Huatai Insurance Agency & Consultant Service Ltd Guangzhou Branch
lossprevention.ukclub@thomasmiller.com[:]
