[:es]RESUMEN
• El Convenio sobre la Gestión del Agua de Lastre 2004 (BWM) entrará en vigor el 8 de septiembre de 2017.
• El Grupo Internacional ha preparado una actualización y guía sobre el cumplimiento de este Convenio y con las Regulaciones de BWM Estadounidenses.
• Se proporcionarán más actualizaciones y guías cuando sea necesario.

A LOS MIEMBROS

Contexto

El Convenio Internacional de la IMO para el Control y Gestión del Agua de Lastre y Sedimentos de los buques, 2004 (el “Convenio”) entrará en vigor el 8 de septiembre de 2017. El Convenio busca prevenir la propagación de organismos acuáticos nocivos de una región a otra, a través del establecimiento de procedimientos estándares para la gestión y control de agua de lastre y sedimentos de los buques.

A partir del 11 de enero de 2017, hay 54 Estados Contractuales en el Convenio representando el 53,30% del tonelaje global.

Los Estados Unidos (US) no son un Estado parte del Convenio. En su lugar, Estados Unidos tiene sus propios requisitos. En particular, las Regulaciones de los Guarda Costas Estadounidenses (USCG) requieren la instalación en la mayoría de los buques operando y descargando agua de lastre en aguas estadounidenses del sistema BWM aprobado por la USCG que cumple con los estándares de prueba de la USCG en el primer dique seco programado después del 1 de enero de 2016. Los estándares de prueba de la USCG han, hasta la adopción el año pasado de la Guía para la aprobación de los sistemas de gestión de agua de lastre (G8 IMO 2016), sido considerados más robustos que las Guías de la IMO para la aprobación del sistema BWM. Como se indica a continuación, el Estado de California tiene su propio estándar de BWM, el cual será incluso más estricto que los de la USCG.

La naturaleza inconsistente de varias Regulaciones ha causado algunas confusiones en la industria.

Convenio BWM IMO

El SGM también pedirá que se apruebe un incremento en la cuota anual pagada del Presidente del UKB. La cuota anual habitual es de 12.000 dólares, la cual fue fijada en 1995 y ya no está en consonancia con las responsabilidades del Presidente. Se propone fijar la tasa en 35.000 dólares. Al Presidente también se le abonan las tasas de asistencia, las cuáles son iguales que las que se le abonan a cualquier Director (habitualmente 4.000 dólares por reunión, fijado en 2007) y se propone que estos se mantengan sin variaciones.

Bajo el Convenio, todos los buques comprometidos en un viaje internacional requerirán gestionar sus propias aguas de lastre y sedimentos con un cierto estándar, según el plan específico BWM de los buques, aprobado por la Administración Abanderada de los Estados Miembros. Todos los buques tendrán que llevar consigo un libro de registro de las aguas de lastre y un certificado internacional del BWM. Los estándares de la BWM se introducirán gradualmente en un período de tiempo. Finalmente, la mayoría de los buques necesitarán instalar un sistema de tratamiento de agua de lastre a bordo que cumpla los estándares de la IMO en la fecha de la primera renovación de su certificado internacional de Prevención de la Contaminación por Hidrocarburos (IOPP) que tras el Convenio entre en vigor el 8 de septiembre de 2017 (Como se prescribe en la resolución de la Asamblea de la IMO A.1088 (28)). Como ejemplo, un buque que complete su encuesta de renovación IOPP el 7 de septiembre de 2017 puede tener hasta el 7 de septiembre de 2022, antes de que se le requiera cumplir con la Regulación D-2 del Convenio y ajustarse a un sistema homologado del BWM.

Se les ha ofrecido a los Estados participantes del Convenio tomar la opción de tomar medidas adicionales, los cuales están sujetos a criterios establecidos tanto en el Convenio como en las directrices acordadas por la IMO. Los Miembros deberán contactar con sus Estados de Bandera, si participan en el Convenio, para determinar cualquier medida adicional tomada.

Una vez que entre en vigor el Convenio, los libros de registro de las aguas de lastre de los buques deben anotar cuando el agua sea cargada a bordo; circulado o tratado para los propósitos de BWM, y se descargue en el mar. Debería anotarse también cuando el agua de lastre se descargue para una instalación receptora, así como descargas accidentales o excepcionales de agua de lastre.

Aprobación de Sistemas de Gestión del Agua de Lastre IMO

Durante el proceso de desarrollo del Convenio, se realizaron esfuerzos considerables para formular los estándares apropiados para el BWM, es decir, el estándar de intercambio de agua de lastre (el D-1) y el rendimiento/descarga estándar de agua de lastre (D-2). Se requiere que los buques efectúen el intercambio de agua de lastre con una eficiencia del 95% de intercambio volumétrico de agua de lastre y los buques que usen el sistema BWM están obligados a cumplir con la Norma D-2 de rendimiento/descarga que establece el número máximo de organismos viables por tamaño/unidad de volumen que puede ser descargada en un buque con agua de lastre cuando un buque es de-lastrado.

La Norma D-3 del Convenio requiere que el sistema de BWM el cual usa Principios Activos para cumplir con el Convenio debe ser aprobado por la IMO en relación con el Procedimiento de aprobación de los sistemas de gestión de agua de lastre el cual hace uso de Principios Activos (G9). El Procedimiento (G9) consiste en un proceso de dos niveles Aprobación Básica y Final – para asegurase de que el sistema BWM no plantea un riesgo irrazonable para el medio ambiente, salud humana, propiedad o recursos.

Un listado de más de sesenta sistemas BWM que han recibido la aprobación básica o de tipo por la IMO, (y en el caso de los sistemas BWM que usan Principios Activos, aprobación final) se puede encontrar en:

www.imo.org/en/OurWork/Environment/BallastWaterManagement/Documents/Table%20of%20BA%20FA%20TA%20updated%20May%202015.pdf

La IMO ha publicado también una serie de preguntas frecuentes en su pág. Web:
www.imo.org/en/OurWork/Environment/BallastWaterManagement/Pages/BWMFAQ.aspx

Los requisitos específicos del sistema BWM contiene la Norma B-3 (Gestión de Agua de Lastre para buques) del Convenio, la cual dispone que los sistemas BWM utilizados para poder cumplir con el Convenio, deben ser aprobados previamente por los Estados que Abanderan los Buques de los Miembros, teniendo en cuenta la Guía de aprobación del Sistema de Gestión de Aguas de Lastre (G8). Para más información sobre dichos requisitos:
www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Controland-
Management-of-Ships’-Ballast-Water-and-Sediments-(BWM).aspx

La IMO revisó exhaustivamente las Guías del G8 anteriormente mencionadas en la reunión del MEPC 70 celebrada en octubre 2016, adoptando mediante resolución MEPC.279 (70) la Guía de aprobación de los Sistemas de gestión de agua de lastre (G8) (Guías G8 del 2016). El MEPC 70 también acordó que las últimas guías deben ser de carácter obligatorio y, por lo tanto la IMO está trabajando actualmente en la revisión del texto de la Guía G8 2016, y en consecuencia cambiar su nombre por el Código de aprobación de sistemas de gestión de agua de lastre.

El armador que haya instalado antes del 28 de octubre de 2016 un sistema BWM aprobado según las Directrices del G8 vigentes en ese momento, o que instale un sistema BWM aprobado de conformidad con la versión anterior de las Directrices del G8 (es decir, aprobado de conformidad con la resolución MEPC.174 (58) antes del 28 de octubre de 2020, no se les requerirá reemplazarlo con un sistema que sea aprobado en conformidad con las Directrices del G8 2016.)

Los armadores que instalen un sistema BWM entre el 8 de septiembre de 2017 y el 28 de octubre de 2020 pueden elegir instalar dicho sistema aprobado de conformidad con la versión anterior de las Directrices G8, es decir las Directrices G8 adoptadas a través de la resolución MEPC.174 (58), o las Directrices G8 del 2016 actualizadas.

Sin embargo, el armador que instale el sistema BWM pasado el 28 de octubre de 2020 tendrá que instalar un sistema aprobado de conformidad con las Directrices G8 2016.

Este enfoque fue acordado por la IMO a través de la Resolución MEPC. 253(67) para proteger a aquellos propietarios, considerados los impulsores, que instalaron los sistemas aprobados de conformidad con las Directrices (G8) previamente adoptadas a la aplicación de las Directrices del 2016.

Para más información sobre estas dos series de Directrices contactar con las administraciones de los Estados que Abanderan los Buques de los Miembros.

NORMAS DEL BWM USCG

La USCG modifica sus Normas en el BWM en marzo 2012 a través de la creación de estándares para la concentración permisible de organismos vivos en el agua de lastre descargada de los buques en aguas estadounidenses. Los requisitos, los cuales están actualmente en vigor, requieren que los buques comerciales que operan en aguas estadounidenses – dentro de las 12 millas náuticas de la línea de base, que gestionan el lastre en una de las siguientes formas:

• Un tipo de Sistema Estadounidense aprobado por el BWM que reúna los estándares habituales;
• Uso temporal de un BWMS de tipo extranjero aprobado que ha sido aceptado por la Guardia Costera como un sistema alternativo de gestión (AMS) (limitación de 5 años) si se instala de conformidad con 33 CFR Parte 151;
• Uso y descarga de agua de lastre obtenida exclusivamente por un Sistema de Agua Pública Estadounidense;
• Descarga de agua de lastre a una instalación de recepción;
• Ninguna descarga de agua de lastre no gestionada dentro de 12 nm.

Aunque las Normas están en vigor desde el 2012, hasta hace poco no había sistemas aprobados por el USCG. Sin embargo, el 2 de diciembre de 2016, el Centro de Seguridad Marina de la USCG anunció la aprobación para el primer tipo de USCG aprobado por el sistema BWM, llamado sistema BWM Optimarin. El 23 de diciembre de 2016, la USCG anunció su homologación de dos sistemas más de BWM: Alfa Laval Tumba AS´s Pureballast 3 y OceanSaver AS´s BWTS MKII. Los tres sistemas también tienen homologación tipo IMO. Por lo tanto, los armadores y los operadores ahora tienen tres sistemas BWM como opciones en virtud de los cuales pueden cumplir con las Normas de la USCG y de la BWM de la IMO.
Los Miembros deben tener en cuenta que junto con el tipo de aprobación de la certificación, la USCG publicó el Boletín informativo 14-16 sobre Seguridad Marítima que proporciona respuestas útiles a las preguntas más frecuentes sobre:

• El programa de extensión;
• Fechas de cumplimiento del buque; y
• Uso del Sistema de Gestión Alternativo (AMS)

Dicho Boletín explica, sin embargo, que la Normativa Estadounidenses permite aún a la USCG otorgar una extensión a la fecha de cumplimiento del buque si el capitán, propietario, operador, agente o persona a cargo (colectivamente “propietario/ operador”) documenta que no es posible, a pesar de todos los esfuerzos, el cumplimiento de uno de los métodos BWM aprobados, incluyendo la instalación del tipo de sistema BWM aprobado por la USCG.

Es importante destacar que la USCG ha informado que ahora que los sistemas BWM aprobados por la USCG están disponibles, cualquier propietario/operador que solicite una extensión de la USCG debería discutir opciones para la instalación con los fabricantes del (los) sistema (s) aprobado(s) y debe proporcionar una declaración explícita respaldada por pruebas documentales de los esfuerzos que se han hecho para cumplir (por ejemplo, un retraso en la disponibilidad comercial) y razones explícitas de por qué la instalación de un sistema homologado no es posible a los efectos del cumplimiento del calendario reglamentario de aplicación. Cualquier propietario que desee aplicar para una extensión, debe usar la hoja de cálculo de la aplicación de extensión modificada (pulse aquí)2. Esto ha sido actualmente modificado para asegurar que los trabajadores de la USCG puedan revisar cada aplicación independientemente. Por este motivo, ya no se aceptan las solicitudes por lotes y debe presentarse una solicitud individual por cada buque.

El Boletín USCG concluye recordando a los propietarios que, mientras esta certificación proporciona a los armadores y operadores un sistema homologado para cumplir con la norma de descarga de agua de lastre, los buques pueden continuar cumpliendo con las Normas de BWM USCG por los métodos alternativos mencionados en dicha Circular.

Requisitos para el BWM de California

Los Miembros deben tener en cuenta también que, el Estado de California tiene sus propias Normas BWM, las cuáles serán incluso más estrictas que las de la USGC. Las “Normas de Rendimiento Interno” californianas del sistema BWM tendrán efecto el 1 de enero de 2020. Esas normas se establecerán entonces para ser aún más estrictas el 1 de enero de 2030, cuando las “Normas de Rendimiento Final” californianas entren en vigor. Actualmente, no existen sistemas BWM que cumplan con las Normas de Rendimiento Final Californianas.

El 30 de diciembre de 2016, la Comisión de Tierras Estatales de California emitió un recordatorio para los buques que hagan escala en los Puertos Californianos, cubriendo los requisitos de información existentes relativos a BWM. La noticia se puede encontrar en:
www.slc.ca.gov/Forms/MISP/2017_LtrAgents.pdf

Cobertura del P&I Club

Ni el Convenio ni las Normativas de USCG requerirán la enmienda de las Normas de Club existentes. Las responsabilidades (incluyendo multas por introducir accidentalmente lastre no tratado en el medio ambiente) derivadas de la evacuación o descarga por la borda a través de un sistema aprobado “defectuoso” de lastre no tratado u otros responsabilidades ambientales relacionadas con el lastre son capaces de cubrir, sujeto siempre a las Normas y a cualquiera de los términos y condiciones de cobertura. La cobertura de otras multas relacionadas con el incumplimiento de los requisitos de BMW sólo estaría disponible de manera discrecional.

Todos los Clubes del Grupo Internacional han emitido una Circular similar.

Atentamente.

THOMAS MILLER (BERMUDA) LTD

Para más información

Los Miembros que requieran información adicional podrán contactar con su contacto habitual del Club.
Email: ukpandi@thomasmiller.com website: ukpandi.com

2 Fuente: Intertanko
[:en]OUTLINE
• The Ballast Water Management Convention 2004 will enter into force on 8 September 2017.
• The International Group has prepared an update and guidance on compliance with this Convention and
with US BWM Regulations.
• Further updates and guidance will be provided as and when necessary.

TO THE MEMBERS

Background
The IMO’s International Convention for the Control and Management of Ships’ BallastWater and Sediments,
2004 (the “Convention”) will enter into force on 8th September 2017.The Convention seeks to prevent the
spread of harmful aquatic organisms from one region to another, by the establishment of standards and
procedures for the management and control of ships’ ballast water and sediments.
As of 11th January 2017, there are 54 Contracting States to the Convention representing 53.30% of the world’s
global tonnage1.
The United States (US) is not a State Party to the Convention. Instead the US has its own requirements. In
particular,US Coast Guard (USCG) Regulations require the installation on most ships operating and
discharging ballast water in US waters of a BWM system approved by the USCG that meets the USCG’s
testing standards at the first scheduled dry docking after 1st January 2016.The USCG testing standards have,
up until the adoption last year of the 2016 IMO Guidelines for approval of ballast water management systems (G8),
been considered more robust than IMO Guidelines for the approval of BWM systems. As is noted below, the
State of California has its own BWM standards,which will be even stricter than those of the USCG.
The inconsistent nature of the various Regulations has caused some confusion in the industry.
IMO BWM Convention
The SGM will also be asked to approve an increase in the annual fee paid to the Chairman of UKB.The
current annual fee of US$12,000 was set in 1995 and is no longer commensurate with the Chairman’s
responsibilities. It is proposed that the fee be raised to US$35,000.The Chairman is also paid attendance fees,
which are the same as for any other Director (currently US$4,000 per meeting, set in 2007) and it is proposed
that these be left unchanged.

1 www.imo.org/en/About/Conventions/StatusOfConventions/Documents/Status%20of%20Treaties.pdf
Under the Convention, all ships engaged on international voyages will be required to manage their ballast
water and sediments to a certain standard, according to a ship-specific BWM plan, approved by the Member’s
Flag Administration.All ships will also have to carry a ballast water record book and an international BWM
certificate.The BWM standards will be phased in over a period of time. Eventually,most ships will need to
install an on-board ballast water treatment system meeting the IMO’s standards by the date of a ship’s first
renewal of its International Oil Pollution Prevention (IOPP) certificate after the Convention enters into force
on 8th September 2017 (as prescribed in IMOAssembly Resolution A.1088 (28)). As an example, a ship that
completes her IOPP renewal survey on 7th September 2017 may then have until 7th September 2022 before
the ship will be required to comply with Regulation D-2 of the Convention and thereby fit a type-approved
BWM system.
States Parties to the Convention are given the option to take additional measures which are subject to criteria
set out both in the Convention and agreed IMO guidelines.Members should contact their Flag States, if they
are States Parties to the Convention, to determine whether any such additional measures will be taken.
Once the Convention enters into force, ships’ BallastWater Record Books must record when ballast water is
taken on board; circulated or treated for BWM purposes, and discharged into the sea. It should also record
when ballast water is discharged to a reception facility as well as accidental or other exceptional discharges of
ballast water.
IMO Approval of BallastWater Management Systems
During the Convention development process, considerable efforts were made to formulate appropriate standards
for BWM, namely the ballast water exchange standard (the D-1 standard) and the ballast water performance/
discharge standard (the D-2 standard). Ships performing ballast water exchange are required to do so with an
efficiency of 95 per cent volumetric exchange of ballast water and ships using a BWM system are required to
meet the D-2 performance/discharge standard that sets agreed maximum numbers of viable organisms by size
per unit of volume that may be discharged in a ships’ ballast water when a ship is de-ballasting.
Regulation D-3 of the Convention requires that BWM systems which make use of Active Substances to
comply with the Convention shall be approved by IMO in accordance with the Procedure for approval of ballast
water management systems that make use of Active Substances (G9). Procedure (G9) consists of a two-tier process –
Basic and Final Approval – to ensure that the BWM system does not pose an unreasonable risk to the
environment, human health, property or resources.
A list of over sixty BWM systems that have either received basic or type approval by the IMO (and in the case
of BWM systems which use active substances, final approval) can be found at:
www.imo.org/en/OurWork/Environment/BallastWaterManagement/Documents/Table%20of%20BA%20FA
%20TA%20updated%20May%202015.pdf
The IMO has also issued a set of FAQs on their website as follows:
www.imo.org/en/OurWork/Environment/BallastWaterManagement/Pages/BWMFAQ.aspx
The specific requirements for BWM systems are contained in regulation B-3 (BallastWater Management for
Ships) of the Convention which provides that BWM systems used to comply with the Convention must be
approved by the Flag Administration taking into account the Guidelines for approval of ballast water management
systems (G8). Further information on these specific requirements can be found at:
www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Controland-
Management-of-Ships’-Ballast-Water-and-Sediments-(BWM).aspx
The IMO comprehensively revised the above mentioned G8 Guidelines at the MEPC 70 meeting in October
2016, adopting through resolution MEPC.279(70) the 2016 Guidelines for approval of ballast water management
systems (G8) (the 2016 G8 Guidelines).MEPC 70 also agreed that the latest guidelines should be made
mandatory and therefore the IMO is currently working on text to revise the 2016 G8 Guidelines so that it can
be renamed as the Code for approval of ballast water management systems.
Shipowners who had already installed before 28th October 2016 a BWM system approved in accordance with
the G8 Guidelines current at the time, or who install a BWM system approved in accordance with the
previous version of the G8 Guidelines (i.e. approved in accordance with resolution MEPC.174(58) before 28th
October 2020,will not be required to replace them with a system that is approved in accordance with the
2016 G8 Guidelines.
Shipowners who install a BWM system between 8th September 2017 and 28th October 2020 can choose to
install such a system approved in accordance with either the previous version of the G8 Guidelines i.e. the G8
Guidelines adopted through resolution MEPC.174(58), or the updated 2016 G8 Guidelines.
However, shipowners who install a BWM system after 28th October 2020 will have to install a system
approved in accordance with the 2016 G8 Guidelines.
This approach was agreed by the IMO through Resolution MEPC.253(67) to protect those owners,
considered early movers, that have installed systems approved in accordance with the previously adopted G8
Guidelines prior to the application of the 2016 Guidelines.
Further details on these two sets of Guidelines can be obtained from Members’ Flag administrations.
USCG BWM Regulations
The USCG amended its Regulations on BWM in March 2012 by establishing ballast water standards for the
allowable concentration of living organisms in ballast water discharged from ships into waters of the US.The
requirements, that are now in force, require commercial sea going ships operating in US waters – within 12
nautical miles of the baseline, to manage ballast in one of the following ways:
• A US type approved BWM system to meet the standard;
• Temporary use of a foreign type-approved BWMS that has been accepted by the Coast Guard as an
alternate management system (AMS) (5-year limitation) if installed in compliance with 33 CFR Part 151;
• Use and discharge ballast water obtained exclusively from a US public water system;
• Discharge of ballast water to a reception facility, and
• No discharge of unmanaged ballast water inside 12 nm
Although the Regulations have been in force since 2012, until recently there were no USCG type approved
systems.However, on 2nd December 2016, the USCG’s Marine Safety Centre announced the approval of the
first USCG type approved BWM system, namely Optimarin’s BWM system.On 23rd December 2016, the
USCG announced its type-approval of two more BWM systems:Alfa LavalTumba AS’s PureBallast 3 and
OceanSaver AS’s BWTS MKII. All three systems also have IMO type approval.Thus, shipowners and operators
now have three BWM systems options pursuant to which they can achieve compliance with both the USCG
and IMO’s BWM standards.
Members should also note that in conjunction with the type approval certification, the USCG released
Marine Safety Information Bulletin 14-16 which provides useful answers to frequently asked questions concerning:
• The extension program;
• Vessel compliance dates; and
• Use of Alternate Management Systems (AMS).
This Bulletin explains, however, that the US Regulations still allow the USCG to grant an extension to a
vessel’s compliance date if the master, owner, operator, agent or person in charge (collectively
“owner/operator”) documents that, despite all efforts, compliance with one of the approved BWM methods,
including installation of a USCG type-approved BWM system, is not possible.
Importantly, the USCG have advised that now that USCG type-approved BWM systems are available, any
owner/operator requesting an extension from the USCG should still be discussing options for installation with
the manufacturer(s) of the approved system(s) and must provide an explicit statement supported by
documentary evidence of the efforts that have been made to comply (e.g., a delay in commercial availability)
and explicit reasons for why the installation of a type-approved system is not possible for purposes of
compliance with the regulatory implementation schedule.Any owner that wishes to apply for an extension
must now use the amended extension application spreadsheet (click here)2.This has recently been modified to
ensure that USCG staff can review each application independently. For this reason, batch applications can no
longer be accepted and a separate application must be submitted for each ship.
The USCG Bulletin concludes by reminding owners that while this certification provides shipowners and
operators with a type-approved system to meet the ballast water discharge standard, vessels can continue to
comply with the USCG BWM Regulations by the alternative methods mentioned in this Circular.
Californian BWM Requirements
Members should also note that the State of California has its own BWM standards,which will be even stricter
than those of the USCG.California’s “Interim Performance Standards” for BWM systems come into effect on
1st January 2020.Those standards are then set to become even more stringent on 1st January 2030,when
California’s “Final Performance Standards” are set to come into effect.No BWM systems which meet
California’s Interim Performance Standards currently exist.
On 30th December 2016, the California State Lands Commission issued a reminder Notice for vessels calling at
Californian ports covering the existing reporting requirements relating to BWM.The Notice can be found at:
www.slc.ca.gov/Forms/MISP/2017_LtrAgents.pdf
P&I Club cover
Neither the Convention nor the USCG Regulations will require amendment of existing Club Rules.
Liabilities (including fines for inadvertently introducing untreated ballast into the environment) arising from
the escape or discharge overboard through a “faulty” approved system of untreated ballast or other
environmental liabilities related to ballast are capable of cover, subject always to the Rules and any terms and
conditions of cover.Cover for other fines relating to a breach of BWM requirements would only be available
on a discretionary basis.
All Clubs in the International Group have issued similar Circulars.
Yours faithfully
THOMAS MILLER (BERMUDA) LTD
For more information
Members requiring further information should contact their usual Club contact.
Email: ukpandi@thomasmiller.com website: ukpandi.com
2 Source: Intertanko[:]