Boletín 1107 – 07/16 – Mermas en Cargas a Granel – Vietnam

[:es]La Asociación ha sido recientemente informada, por nuestros corresponsales locales, sobre mermas en cargas a granel en Vietnam.

En Vietnam se acepta que los pesos de descarga en cargas a granel se determinen por inspecciones de calado. Solo en circunstancias excepcionales se basan en las balanzas puente de tierra.

Aunque todos los puertos en Vietnam son puntos conflictivos para mermas y posterior detención de buques, hay puertos peores que otros. Los dos puertos importantes que destacan son Phy My (Cai Mep) en el Sur y Cai Lan en el Norte, siendo este último un sinónimo de mermas en las cargas. Esto se debe a que Cai Lan generalmente es el segundo o puerto final de descarga de un viaje. Si se descubren mermas en el/los puerto/puertos precedentes entonces esta información se traslada a los aseguradores de la carga y a los receptores (partes interesadas) en el puerto de Cai Lan. Los receptores no suelen arrestar en el primer puerto de descarga ya que puede afectar a la agenda de los receptores en el puerto final de descarga.

Existen infraestructuras deficientes en algunos puertos, pero más aún Cai Lan, en el Norte, puede agravar una situación ya difícil. Normalmente en estas situaciones se limita o excluye el espacio para la carga y por tanto se transporta inmediatamente a su destino final en camión o en barcazas, a cierta distancia de la instalación portuaria, lo que conlleva mayores deterioros o a un incremento en mermas si se llevan a cabo inspecciones de calado y se confía en básculas de cuchara o balanzas puente de tierra.

La experiencia de los peritos con irregularidades o la interpretación de resultados, cuando se encuentran importantes discrepancias, es escasa. Los peritos más experimentados se encuentran en HCMC o, más recientemente, en Haiphong. Este último puerto se encuentra a una distancia de viaje de aproximadamente 3,5 horas de Cai Lan, excluyendo cualquier traslado al buque que pudiera requerirse. Las limitaciones de tiempo pueden jugar un papel importante para prestar una asistencia oportuna.

Es habitual que los inspectores de los receptores manipulen la lectura de calados y/o los sondeos para calcular mermas más considerables de lo que serían en otras circunstancias. Generalmente son intransigentes cuando intentan resolver dichas discrepancias y normalmente abandonan el buque y no regresan. También insisten en que los capitanes firmen cualquier registro de inspección de calado que hayan redactado sin incluir ninguna observación o, si el capitán insiste, entonces amenazan con retrasar la descarga.

Aunque se nombre a un perito para proteger los intereses del buque no es una garantía para evitar una discrepancia, una queja o una detención. Estas medidas preventivas de alguna manera minimizan la exposición del Armador. Sin argumentos en contra los intereses del buque tienen poco margen para negociar. Esto incluye la participación de un abogado local. También deberán contar con una defensa para minimizar dicho impacto a un armador/fletador. Las leyes son muy imprecisas y ambiguas como para confiar en proteger a una entidad extranjera.

Cuando se solicita una orden de detención, los tribunales están más que deseosos en aplicarla. Tienen la autoridad para actuar y emitir dicha detención como un derecho real, independientemente de la competencia judicial. Los tribunales también son bastante flexibles al solicitar y acordar los documentos apropiados que evidencien una reclamación, es decir, copias escaneadas de los conocimientos de embarque, no incluyendo siempre reversos endosados de las páginas donde corresponda, son generalmente aceptadas.

Aunque se puede apelar cualquier detención, por lo general se tiene que hacer dentro de las 48 horas después de haber sido recibida por el capitán. Por lo tanto, es difícil que dicha apelación pueda ser vista dentro de este plazo pero puede conseguirse si se avisa con tiempo suficiente a los corresponsales y abogados. Esto no significa que la reclamación concluya, pero proporciona un mayor campo de igualdad durante las negociaciones.

Para que un reclamante pueda asegurar la detención de un buque, los tribunales deben congelar los activos monetarios en sus cuentas corrientes por el importe reclamado. Sin embargo, esto a veces se pasa por alto y los tribunales aceptarán otros medios de garantía tales como, pero no limitados a, documentos de propiedad de bienes raíces, aún más durante un fin de semana cuando los bancos están cerrados. Aunque las LOU’s son aceptadas por las aseguradoras locales aprobadas, la aceptación de dicha garantía es a discreción del reclamante. Si esto se rechaza y se solicita a los tribunales acepten dicha garantía, los tribunales sólo pueden aceptarla si los reclamantes indican que ellos mismos que están de acuerdo, de lo contrario se rechaza dicha garantía. Las LOUs emitidas por el Grupo Internacional de Clubes de P&I no son aceptadas aún como garantía. Aunque las garantías bancarias son una alternativa, los reclamantes tienen que estar de acuerdo. Existen problemas adicionales motivados por la redacción. Los bancos exigen una redacción cerrada, es decir, un plazo de un año – renovable. Los reclamantes y los tribunales insisten en que no se incluya este plazo o que sean garantías indefinidas. Existe aún el problema con el tiempo que se invierte en que se acepte cualquier garantía bancaria y se emita, es decir, un mínimo de 7 días laborables.

Las cargas a granel generalmente tienen un ajuste comercial internacional aplicable para ajustar las mermas evidentes que se producen durante la carga y descarga de la mercancía. Generalmente se acepta un 0,5% del 1% (la mitad de uno por ciento). Vietnam no lo reconoce ya que es una costumbre y no una ley.

Fuente de información

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HCMC

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Fax +84 383232526

[:en]The Association has been recently advised, by our local correspondents, of bulk cargo shortages in Vietnam.

It is accepted in Vietnam that bulk cargo discharge weights are determined by draft survey. Only in exceptional circumstances do they rely on shoreside weigh bridge scales.

While all ports in Vietnam are hot spots for shortages and subsequent arrest of vessels, there are ports worse than others. The two prominent ports that stand out are Phu My (Cai Mep) in the South and Cai Lan in the North, the latter being synonymous with cargo shortages. This is because Cai Lan is generally the 2nd or final discharge port in a voyage. If shortages are found at the preceding ports (s) then this information is relayed to the cargo underwriters and receivers (interested parties) at the port of Cai Lan. Receivers rarely arrest at the 1st disport as this can affect the schedule of the receivers at the final discharge port.

There is poor infrastructure at some ports but, more so Cai Lan in the North can compound an already difficult situation. This is usually down to limited or no storage for cargo and hence it is immediately trucked or barged to its final destination, some distance from the port facility, leading to further damage or an increase in shortages if draft surveys are conducted and reliance is place on grab scales or shore weigh-bridge.

Surveyors experienced in draft survey anomalies and or the interpretation of results, when large discrepancies are found, are scarce. The more experienced surveyors are based in HCMC or more recently Haiphong. The latter port is still some 3.5 hours travel time from Cai Lan, excluding any boat transit to the vessel that might be required. Time constraints can play a part in timely attendance.

It is customary for receivers surveyors to manipulate draft readings and/or soundings to calculate larger shortages than would otherwise be the case. They are generally intransigent when trying to resolve such discrepancies and usually leave the vessel and do not return. They also insist the master signs any draft survey records that they produce without remark or, if the master insists, then they threaten to delay discharge.

While appointing a surveyor to protect ship’s interests, is not a guarantee of avoiding a discrepancy, complaint or an arrest, such preventative measures go some way in minimising the Owners’ exposure. Without counter arguments the vessels interests have little room to negotiate. This extends to the involvement of a local lawyer. They would also be in need of a defence to minimise such an impact to an owner/charterer. The laws are too vague and ambiguous to be solely relied upon to protect a foreign entity.

When an arrest order is requested, the courts are only too eager to comply. They have the authority to act and issue such an arrest as an action in rem, irrespective of the governing jurisdiction. The courts are also quite flexible in demanding and agreeing on the appropriate documents proving a claim, i.e., scanned copies of bills of lading, not always including reverse endorsed backsides where appropriate, are generally accepted.

While any arrest can be appealed, this usually has to be done within 48 hours of it having been received by the master. It is therefore difficult to have such a appeal heard within this time frame but it can be done, if correspondents and lawyers are alerted early enough. This doesn’t mean the claim goes away but gives a more level playing field during negotiations.

A claimant wishing to secure a vessel arrest usually means that the courts freeze monetary assets in their bank accounts for the sum claimed. However, this is sometimes overlooked and courts will accept other means of security such as, but not limited to, real estate ownership documents, more so over a weekend when banks are closed. While LOU’s are accepted by approved local insurers, acceptance of such security is at the discretion of the claimant. If this is refused and one applies to the courts to have them accept security, this can only be accepted by the courts if the claimants advise they themselves are in agreement, otherwise such security is rejected. LOUs issued by the International Group of P and I Clubs are till not acceptable security. While bank guarantees are an alternative, claimants still have to agree. There are additional problems ensue over wording. Banks demand closed wording, i.e., a time limit of 1 year – renewable. Claimants and the courts insist on no such time limit or open ended guarantees. There is still the problem in the time taken in having any bank guarantee agreed and then issued, i.e., minimum 7 working days.

Bulk cargoes generally have an international trade allowance applicable to do away with the obvious shortages that do occur when loading and discharging such cargoes. This is generally agreed at 0.5% of 1% (half of one percent). Vietnam does not recognise this as it is a custom rather than law.

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